miroirs-le viaduc de Millau
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Le viaduc de Millau est un pont autoroutier à haubans enjambant la vallée du Tarn. Il est situé sur les communes de Millau et Creissels dans le département de l'Aveyron, en France. Il assure la continuité des autoroutes A75 et A71 entre Paris et Béziers.
Cet ouvrage, terminé en 2004, possède à ce jour avec une hauteur maximale de 343 m les plus hautes piles du monde ; la hauteur maximale de la chaussée (270 m) n'est dépassée que par le Royal Gorge Bridge (321 m) dans l'état du Colorado aux États-Unis d'Amérique.
Avec le viaduc de Millau, l’autoroute A 75 représente actuellement l’axe de circulation le plus court et le moins cher pour rejoindre, non seulement le nord et le sud de la France, mais également de l’Europe.(sources Eiffage)



LA CONSTRUCTION

La jonction des deux moitiés du tablier du viaduc de Millau, a été réalisée vendredi 28 mai 2004 peu après 14h00 au-dessus du Tarn par les ouvriers du groupe Eiffage, constructeur du plus haut pont du monde.
Une fois réunis les tabliers nord et sud, ce couloir de 2 460 m d'acier suspendu à 268 m au dessus duTarn devra encore être recouvert de bitume et il faudra relever les sept pylônes qui vont s'élever au dessus des piles et mettre en place les haubans.
Le viaduc de Millau, qui assurera la continuité de l'A75 (Clermont-Ferrand/Béziers) entre le Causse rouge et le Larzac, aura alors son allure définitive avec son point culminant figé dans les airs à 343 m, soit 23 m de plus que la tour Eiffel. Entièrement financé par Eiffage, le viaduc de Millau devrait coûter environ 310 millions d'€uro .
Il devrait être mis en service le 17 décembre 2004.
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Le viaduc de Millau en construction mêle tout en finesse la haute technicité et l’esthétique.
Rappel des faits. Après une quinzaine d’années d’études diverses et de prises de décisions successives, les travaux de construction du viaduc de Millau (Aveyron) confiés au groupe Eiffage ont été officiellement lancés le 14 décembre 2001 par Jean-Claude Gayssot, alors ministre de l’Équipement et des Transports. Cet ouvrage, tout à la fois spectaculaire par ses dimensions - il est actuellement le chantier de BTP le plus imposant en Europe - et splendide par sa finesse et son esthétique, constitue le dernier grand maillon de l’autoroute Clermont-Ferrand - Béziers. Son ouverture au trafic autoroutier, prévue le 10 janvier 2005, soit dans un an jour pour jour, libérera la voie la plus courte, la plus rapide, la moins chère entre Paris, la Méditerranée et l’Espagne.
La construction des piles est achevée depuis novembre dernier. L’une d’elle détient, avec 240 mètres, le record mondial de hauteur, auxquels s’ajouteront les 90 mètres du pylône. De piles en palées provisoires, la moitié du tablier métallique a déjà effectué le grand saut au-dessus de la vallée du Tarn. Visite du site et rencontres avec quelques-uns des constructeurs.

Tels de fins voiliers arrimés en chapelet qui glissent les uns vers les autres dans le ciel au-dessus de la vallée.
À l’issue d’une titanesque poussée des deux côtés, sur deux kilomètres et demi, la rencontre, au centimètre près, dans le vide, 270 mètres plus haut que le lit du Tarn, devrait s’opérer en juin prochain. Le viaduc de Millau reliera alors en une longue et mince ligne deux des grands causses du sud de l’Aveyron, le Rouge et celui du Larzac.
Ce qui impressionne d’entrée l’observateur, c’est l’harmonie qui se dégage entre la finesse et la légèreté apparente de l’ouvrage en construction et le décor naturel grandiose dans lequel il s’insère. On la doit aux choix esthétiques de l’architecte anglais sir Norman Foster, ainsi qu’aux possibilités offertes par le mariage de l’acier et du béton préconisé puis mis en ouvre par le groupe Eiffage.
Faire dans l’élégance avec en main une masse totale de béton et d’acier quarante-sept fois plus lourde que la tour Eiffel. " Symbiose réussie entre la technique et l’architecture ", déclare pour sa part le concepteur du projet, Michel Virlojeux (voir article ci-après). Le tout aboutit au viaduc multi-haubané aux dimensions exceptionnelles que l’on voit pousser, chaque jour un peu plus vite, grâce à la mise en ouvre collective des compétences et du travail humain.

L’ouvrage repose sur sept piles élancées. Il est composé d’un tablier en acier plus mince, de 4,20 mètres de hauteur, contre 4,60 mètres s’il avait été réalisé en béton. Y prennent appui sept pylônes en acier de 90 mètres de hauteur, posés en Y inversé, sur lesquels sont accrochés les haubans.
Le directeur du chantier, Jean-Pierre Martin, affirme qu’une telle réalisation n’a pas posé de réels défis technologiques nouveaux, si ce n’est pousser les techniques déjà éprouvées et les matériels à la hauteur des dimensions spectaculaires du viaduc (voir interview ci-après).
Pourtant, le commun des mortels, non habitué à suivre la réalisation de tels chantiers, ne peut que s’enthousiasmer devant les prouesses techniques nécessaires. La réalisation des piles en béton haute performance, variant de 70 mètres jusqu’à 240 mètres de hauteur sous le tablier - battant ainsi le record mondial de la plus haute pile - a nécessité la levée de coffrages métalliques auto-grimpants. Une construction d’autant plus complexe que la géométrie des piles est variable sur toute leur hauteur. " Creuse, leur forme en losange tronqué évolue jusqu’à se dédoubler en fourche fine sur les derniers quatre-vingt-dix mètres " (1). Cette architecture en fourche est conçue pour que les variations de taille du tablier dues aux écarts de température soient absorbées par la flexibilité des piles.
Toute la partie génie civil, avec la réalisation des piles en béton, est aujourd’hui achevée. Les équipes d’Eiffel ont progressivement remplacé celles d’Eiffage TP. Place à l’acier, aux nombreux soudeurs, puis à des techniques de construction tout aussi spectaculaires de réalisation du viaduc. Particulièrement, la mise en place du tablier.
Imaginons deux ateliers installés chacun sur les flancs de la vallée, distants de deux kilomètres et demi. De chacun s’étire, pas à pas, à l’horizontale, un fin ruban d’acier, jusqu’à ce que les deux bouts se rejoignent pile poil au-dessus du vide.

Résumé grossier de l’installation du tablier du viaduc.
Pour Jean-Pierre Gerner, directeur des travaux chez Eiffel, l’exceptionnel, une fois encore dans ce chantier, réside plus dans la taille de l’ouvrage que dans les techniques employées. Un chiffre illustre la dimension du travail : cent tonnes de soudure sont nécessaires à l’assemblage. Les éléments qui constituent le tablier sont préfabriqués dans les usines Eiffel de Lauterbourg et Fos-sur-Mer, avant d’être transportés par camions jusqu’aux deux plates-formes installées derrière les culées, sur chaque côté de la vallée. Ils y sont assemblés, soudés et équipés. Le tablier d’acier ainsi constitué peut alors être poussé au-dessus de la vallée.

La technique utilisée est celle du lançage sur des palées. Des étaiements métalliques provisoires et intermédiaires de grande hauteur, jusqu’à 172 mètres, sont placés entre deux piles. Grâce à des translateurs parfaitement synchronisés par ordinateurs et vérins, les quinze milles tonnes du tablier avancent par poussages successifs de 60 centimètres (1) de piles en palées et de palées en piles. De chaque côté, le premier pylône a été mis en place avec un haubanage provisoire, il se déplace avec le tablier.
Toutes ces opérations de lançage sont effectuées sous le contrôle et la correction par ordinateur. Des mesures de positionnement extrêmement précises sont effectuées à partir du système GPS par satellite. Un lançage d’une longueur de tablier de 171 mètres, soit une demi-travée, est organisé toutes les cinq semaines. En ce début janvier, près de la moitié des 2 460 mètres que mesurera le viaduc a été franchie par le tablier. Le clavage entre les deux parties se déroulera bien à l’aplomb du Tarn, vers la fin du printemps.

Une nouvelle prouesse technologique est en gestation avec la réalisation de la barrière de péage située à 6 kilomètres au nord du viaduc. L’auvent sera constitué d’une immense " feuille " de béton Céramem (céramique de ciment moulable à froid). Pesant près de 2 500 tonnes, elle sera vrillée sur 100 mètres de long.
Alain Raynal "

Les dimensions :
343 mètres : hauteur totale au sommet des pylônes.
270 mètres : hauteur du tablier au-dessus du Tarn.
2 460 mètres : longueur totale.
Huit travées au total (six de 342 mètres et deux de 204 mètres), reposant sur sept piles, sont soutenues par des haubans fixés à sept pylônes de 90 mètres de hauteur chacun.
36 000 tonnes de charpente métallique, soit sept fois la tour Eiffel, constitue le tablier en acier. 85 000 mètres cubes de béton, dont plus de 50 000 de béton haute performance, ont été utilisés pour la réalisation des piles et des culées, soit au total plus de 205 000 tonnes de béton.
De 200 mètres carrés à l’arasement des semelles, la surface des piles de béton n’est que de 30 mètres carrés sous le tablier.
500 personnes environ travaillent sur le chantier.

Les principaux acteurs :
Architecte : sir Norman Foster.
Conception et calculs : Sodeteg-EEG-SERF et Michel Virlogeux.

Le groupe Eiffage est à la fois constructeur et concessionnaire du viaduc. Troisième société française dans le BTP, il compte 41 000 salariés en France et dans le monde. Les principales filiales du groupe sont associées à la construction puis à l’exploitation à venir du viaduc. Les investissements pour la réalisation de l’ouvrage, soit 320 millions d’euros, sont assurés par le groupe qui se rémunérera sur le produit des péages.
La Compagnie du Viaduc de Millau, filiale d’Eiffage créée pour la circonstance, est maître d’ouvrage et concessionnaire pour soixante-quinze ans.
Deux autres filiales sont chargées des travaux : Eiffage Construction (Eiffage TP sur le viaduc de Millau) pour la partie béton ; et Eiffel, leader français de la construction métallique, pour cette partie métallique.
SETEC, société indépendante d’ingénierie, est maître d’ouvre pour l’ensemble de la phase travaux du viaduc.


Les chiffres de tous les records (chiffres définifs fournis par la société Eiffage)
Longueur : 2 460 m
Largeur : 32 m
Hauteur maximale : 343 m, soit 20 m de plus que la Tour Eiffel Pente : 3,015 %, en montée nord-sud dans le sens Clermont-Ferrand – Béziers
Rayon de courbure : 20 km
Hauteur de la plus haute pile (P2) : 245 m
Hauteur des pylônes : 87 m
Nombre de piles : 7
Longueur: 342 m
Nombre de haubans : 154 (11 paires par pylône disposées en une seule nappe monoaxiale)
Tension des haubans : 900 t pour les plus longs
Poids du tablier d’acier : 36 000 t, soit 4 fois la Tour Eiffel
Volume de béton : 85 000 m3, soit 206 000 t
Coût de la construction : 400 M€
Durée de la concession : 78 ans – 3 ans de construction et 75 ans d’exploitation
Garantie de l’ouvrage : 120 ans




" Pousser au plus loin les techniques connues "
Directeur du chantier, Jean-Pierre Martin a suivi de A à Z, pour Eiffage TP, toute l’opération du viaduc de Millau.
Quels ont été les défis technologiques essentiels à relever pour un ouvrage d’une telle envergure ?
Jean-Pierre Martin. Nous avons fait appel à des techniques mûrement éprouvées pour garantir la bonne construction. Des techniques connues, mais jusqu’à une certaine taille. Pour le viaduc de Millau, nous avons dû les pousser au plus loin. Pour les piles, par exemple, nous avons utilisé la technique maîtrisée de coffrage grimpant.
Ce dernier offre l’avantage de s’élever tout seul à l’aide de vérins sans besoin d’une grue. En revanche, nous n’avions jamais construit des piles de cette hauteur. L’innovation est intervenue avec le dépassement des capacités du matériel connu. La difficulté a été aussi de concevoir un outil qui fonctionnait bien tout en prenant en compte la forme géométrique variable des piles. Les coffrages devaient parfaitement s’adapter à la forme de la pile tout en garantissant sa construction dans les délais fixés. Ils devaient assurer les meilleures conditions de sécurité pour les hommes en raison du travail en hauteur, jusqu’à 250 mètres de haut.
Il n’y a pas eu de réels défis technologiques nouveaux à relever, sauf à pousser les techniques de matériel, les mécanismes, les mesures de sécurité plus loin que d’habitude.

Les intempéries, le vent, la canicule estivale ne vous ont-ils pas posé des problèmes sérieux ?
Jean-Pierre Martin. Effectivement, le vent et les conditions climatiques ont constitué des facteurs à prendre en compte pour la construction. Afin de cerner au mieux toutes les difficultés, nous avons pu profiter d’une station météo toute proche, celle de Soulorbes. Nous avons de plus un contrat particulier avec Météo France, qui nous a fourni des bulletins quotidiens et averti des coups de vent. Nous nous sommes entourés d’une forte et compétente équipe d’encadrement qui nous a permis d’anticiper bon nombre de problèmes.
Les variations importantes de températures, de la canicule de l’été aux gels de l’hiver précédent, ont imposé des dispositions particulières pour les matériaux. Le béton ne peut pas être utilisé en dessous d’une certaine température. En dessous de zéro degré, on hésite à couler du béton. Ou alors, afin de respecter les délais de construction, l’eau qui entre dans le béton doit être réchauffée. En été, nous avons par contre été conduits à refroidir l’eau avec des pains de glace. Ce problème de température a été plus gênant pour les injections de béton précontraint. Le coulis de ciment qui enrobe les câbles de précontrainte dans les piles est sensible à la température.

Comment avez-vous répondu aux besoins accrus en personnels pour toute la partie génie civil du chantier ?
Jean-Pierre Martin. Le risque existait en effet de ne pas pouvoir bénéficier de personnels compétents en nombre suffisant pour un tel chantier. L’encadrement est constitué en majorité de gens du groupe Eiffage. Nous avions en revanche besoin de beaucoup de personnels horaires. Pour la seule partie génie civil, nous sommes arrivés à un effectif de 270 ouvriers.
Le noyau dur constitué de salariés de l’entreprise a culminé à une soixantaine de personnes. Nous avons dû recruter plus de 200 ouvriers extérieurs - avant tout des maçons coffreurs pour la construction des piles - que nous ne connaissions pas et que nous avons dû intégrer dans nos équipes.
Nous avons réussi à relever ce défi humain dans un bon climat social. Le travail de grutier à tour demandait des compétences particulières. Dix-huit grutiers étaient nécessaires. Trois ou quatre dans le groupe étaient disponibles. L’aspect médiatique et l’image de marque du chantier ont fait que ce sont des grutiers eux-mêmes qui sont venus se présenter. Plus un grutier à tour travaille haut, plus sa carte de visite s’enrichit.
Propos recueillis par A. R.



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