miroirs-l'Aibus A 380
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L'A380, "un mélange de rigueur et de rêve"

L'A380, lancé en décembre 2000, "est le fruit d'une alliance unique, stable et fructueuse.
Airbus est détenu conjointement par le géant européen de l'aéronautique et de la défense EADS (80%) et le britannique BAE Systems (20%).
Quatre États européens ont contribué directement au financement de son développement: la France, l'Allemagne, l'Espagne et la Grande-Bretagne, via les mécanismes d'aide publique à la construction aéronautique.



A 380 EN QUELQUES LIGNES

Géant des airs.
73 m de long, 79,80 m d'envergure, 24,10 m de hauteur, 20 roues, jusqu'à 656 places passagers...

L'airbus A380 sera le plus gros avion commercial en circulation. Les premiers avions seront commercialisés dès 2006. Coût moyen : entre 220 et 240 millions d'euros.

Escale. Les compagnies aériennes réserveront l'Airbus A380 aux lignes à fort trafic. Le temps d'escale (nettoyage, entretien, plein de carburant...) se situe autour de 1h30. Pour remplir les 10 réservoirs de 130 000 litres de kérosène, 40 minutes suffiront.

Décollage. Le poids de l'A380 et ses dimensions "jumbo" ne sont pas sans poser de problèmes aux aéroports. Dans certains cas, il faudra élargir les pistes, consolider le revêtement, et même agrandir les halls de transit en fonction du nombre de passagersAux commandes.

Le cockpit qui se situe entre les deux étages de l'avion est assez similaire à celui de l'A340. Les pilotes disposeront de 8 larges écrans de contrôle et du minimanche qui équipe déjà de nombreux Airbus.

Sans escale. Grâce à une autonomie de 15 000 km, l'A380 pourra bien sûr effectuer des vols sans escale vers l'Asie ou l'Amérique du Sud par exemple. Il consomme 3 litres par passager au 100 km (contre 3,4 litres pour son grand concurrent, le Boeing 747-400


" Une nouvelle façon d'assembler les avions "

Entretien avec Jean-Claude Schoepf, responsable de la chaîne d'assemblage de l'Airbus A380, à l'usine Jean-Luc Lagardère.
Quels ont été les défis à relever pour concevoir l'assemblage d'un avion aux dimensions si importantes ?
Jean-Claude Schoepf. Tout d'abord ceux liés aux infrastructures pour construire l'usine Jean-Luc Lagardère en moins de quatre ans. Nous avons beaucoup travaillé sur la conception de l'usine et sur un flux lisible du processus de montage. Les tronçons arrivent par la route à grand gabarit. Ils pénètrent au nord de l'usine sur le poste unique pour l'assemblage structural. Au fur et mesure de l'assemblage, l'avion descend vers le sud. Le poste suivant est celui des équipements et des essais.
Ensuite, les positions extérieures et enfin la piste. Avec l'A380, nous avons dû revoir complètement la façon d'assembler un avion de cette dimension. À chaque lancement d'un nouveau programme, nous revisitons ces processus afin d'être plus efficace, pour assurer aussi une meilleure ergonomie et plus de sécurité sur les postes de travail. Nous avons dû ensuite constituer toutes les équipes. Aujourd'hui, 800 personnes sur le site sont dédiées à l'assemblage de l'avion.
Pour une montée en puissance rapide, nous avons recruté et formé les nouveaux embauchés sur les chaînes de montage existantes, assuré les transferts vers la chaîne de l'A380 après les avoir remplacés par des personnes compétentes. Car il ne peut être question de déstabiliser les productions existantes.

Parmi les innovations technologiques, pouvez-vous nous en dire plus sur le positionnement spatial par laser ?
Jean-Claude Schoepf. Ce positionnement laser n'est qu'une nouvelle technologie parmi d'autres. Sur les autres programmes Airbus, les trois tronçons de fuselage, les voilures, l'empennage horizontal et la dérive verticale sont installés sur ce que nous appelons des bâtis d'outillage, des structures métalliques rigides qui fixent la géométrie de l'avion. Pour l'A380, et c'est là le changement, nous avons repéré des points dits de référence pour nous permettre de contrôler la géométrie de l'avion en utilisant le laser pour les aligner tous.
Ces points sur le fuselage sont donc indépendants de l'outillage. Nous avions déjà déployé cette technologie laser au niveau de sous-ensembles comme le tronçon central de voilure 325 fabriqué à Nantes, c'est-à-dire sur des pièces plus petites qui mesurent 6 mètres sur 2,5 de haut. Et nous les avons utilisées depuis pour des fuselages. Cette technologie désormais bien maîtrisée est déployée pour tout l'assemblage final de l'A380.
Autre avantage de l'alignement laser : les bâtis fixes rigides devaient être contrôlés et donc immobilisés quinze jours chaque année, réduisant ainsi l'ouverture de fabrication des avions. Le positionnement par laser n'oblige plus à tous ces contrôles périodiques et donc libère du temps à l'assemblage.

Quelles sont les autres avancées dans le processus d'assemblage final de l'A380 ?
Jean-Claude Schoepf. Il y a par exemple avec la décision de fabriquer cet A380 sur un poste unique. La structure de l'A340-600 est assemblée sur deux postes.
Un premier réunissant les voilures au tronçon central, qui est ensuite transporté par pont pour être positionné sur un second poste.
Pour des raisons de sécurité, nous avons souhaité avec l'A380 ne pas avoir à déplacer une centaine de tonnes, mais positionner une bonne fois pour toutes ces éléments par le sol. En raison de la taille de l'avion, nous avons préféré ce poste unique car la coactivité des différents opérateurs n'est pas perturbée par la taille de l'avion. Les compagnons qui travaillent sur l'assemblage de la voilure ne sont pas gênés car ils interviennent dans un espace bien distinct de ceux qui assurent la jonction du fuselage. L'A320 est structuré à partir de trois positions.
À chaque programme, nous essayons de nous améliorer. Avec l'A380, nous sommes dans un processus d'optimisation.
Entretien réalisé par A. R. (l'Humanité du 27/04/2005)
Alain Raynal

Carine et David, artisans d'un succès annoncé
Employée à la logistique ou couturier, deux jeunes salariés disent leur fierté d'être de l'aventure.
Elle vient de Breux-Jouy dans l'Essonne. Lui, arrive de Lannemezan dans les Hautes-Pyrénées.
Comme d'autres jeunes embauchés, Carine Lacor, vingt-cinq ans, et David Totaro, dix-neuf ans, participent à la toute nouvelle aventure industrielle du paquebot du ciel. Technicienne en logistique chargée de veiller aux conditions et délais de livraison d'équipements achetés en Angleterre pour être ensuite montés à Toulouse, la jeune femme est salariée d'Airbus depuis le 1er décembre dernier, à l'issue d'un contrat d'intérimaire d'un an et demi.
Un bac économique et social en poche, renforcé d'un diplôme universitaire de technologie en logistique transports obtenu à Évry, Carine débute sa carrière professionnelle chez Hispano-Suiza à Colombes. Pour parfaire son anglais, elle séjourne plusieurs mois en Nouvelle-Zélande. " Toute petite, je rêvais de travailler dans les avions, mais plus comme hôtesse que dans l'industrie ", lance-t-elle avec un brin de malice.

David est l'un des couturiers du plus gros avion jamais construit au monde. " La couture de l'avion, c'est tout le travail qui permet de relier les tronçons de l'avion après les avoir positionnés, emboîtés, puis soudés, rivetés, mais aussi l'implantation des supports intérieurs, des planchers, des tuyauteries ", explique le jeune compagnon mécanicien, tout de bleu vêtu, pantalon, tee-shirt et casquette de protection renforcée.
Après un BEP d'électricien au lycée Jean-Dupuy de Tarbes, il entre après concours au lycée professionnel privé de l'industrie aéronautique de Toulouse, où il obtient en juin 2004 un CAP de mécanicien. Pas le temps de prendre quelques jours de vacances, David Totaro est embauché chez Airbus pour la chaîne de l'A380 dès le 5 juillet. Dans son équipe, ils sont neuf copains entrés en même temps chez le constructeur aéronautique, dont cinq mécaniciens et deux électrotechniciens.

À dix-neuf ans, il ne cache pas sa fierté de devenir l'un des maillons humain associé à cette fabuleuse épopée industrielle de l'aéronautique. " J'ai commencé à travailler sur le premier A380, celui du vol inaugural, et débuter ce métier avec la naissance du plus bel avion au monde, ça compte. " Fierté familiale aussi et continuité, le père travaille à l'usine de construction aéronautique Soccata, de Tarbes.
" Je suis pleinement satisfaite d'être entrée chez Airbus, car j'ai conscience de participer aussi un peu, à ma manière, à cette aventure aéronautique dans l'étape nouvelle qu'elle est actuellement en train de franchir ", se félicite également Carine Lacor.
Elle découvre par son activité la spécificité des différentes entreprises européennes associées dans un même projet avec les diversités humaines et sociales, les différences aussi des législations. " Nous sommes de la génération où l'on conçoit l'usine à l'échelle européenne. " Alors, si cela est possible dans le futur, Carine caresse de nouveaux projets professionnels dans le groupe Airbus : travailler dans des services après-vente ou sur d'autres sites en Europe. " Bien des idées me trottent dans la tête ", avoue-t-elle.
A. R.(l'Humanité du 27/04/2005)



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